RECENSIONI

IN QUESTA PAGINA TROVERETE LE "RECENSIONI" RIGUARDANTI L'UTILIZZO DI PARTICOLARI COMPONENTI E/O PRODOTTI, CERCHERO' DI ESSERE QUANTO PIU' OBIETTIVO POSSIBILE E DI TRASMETTERE LE SENSAZIONI EMPIRICHE O STRUMENTALI CHE OGNI MODIFICA, LAVORAZIONE O TRATTAMENTO HA DATO.

STP "OCTANE BOOSTER"

Ero al supermercato e guardando tra i prodotti per la manutenzione e cura dell'auto e moto mi è caduto l'occhio sul settore degli additivi della famosa >STP< (chi non ne ha mai fatto uso alzi la mano!!!)...allora un po' dubbioso mi sono informato sull'additivo denominato "octane booster" (flacone arancione)... alla fine ma si dai...lo prendo e vedo come va ....

Avevo ancora residui dell'ultimo pieno fatto con miscela al 2% e olio agip racing ricinato...però era già entrato in riserva, quindi ho pensato di rabboccare con un'altro litro che mi era avanzato nel bidone, additivandolo però con il famoso additivo...

Vado al lavoro...alle 17.30 finisco e mi metto a fare il solito giretto prima di tornare a casa...

Allora...ai medio bassi borbotta un po' di più...con qualche vuoto più accentuato aprendo di colpo il gas (cmq risolvibile rivedendo la carburazione) ...ma agli alti ragazzi...un bomba, nel vero senso della parola...una facilità a tenere alti i giri mostruosa...se già prima era notevole adesso la tutto è "di più"...una costanza ad alti regimi mai vista prima (sul mio si intende)...mi sono sparato circa una decina di chilometri...a modo mio, cioè tipo se dovessi fare una gara...cambi marcia rapidissimi e motore sempre a girare alto...e devo dire che sono soddisfatto della prova ma sopratutto del suo esito!!!
Una cosa che poi ho notato è che scalda molto di più...per lo meno i gas di scarico...infatti la parte medio/finale dell'espansione quando mi sono fermato fumava, o meglio, fumava il rivestimento fatto con l'apposito nastro telato, me l'aveva già fatto, però solo sul collettore ovvero dove maggiormente scalda...

Ne deduco quindi che senz'altro dovrò montare la pompa nuova...per far fronte al maggior riscaldamento prodotto dalla combustione interna, altresì ne deduco che evidentemente prima avevo, seppur piccoli, fenomeni di autoaccensione, cosa che, alzando il numero di ottano della benzina è andata a scomparire.

Diciamo che il mezzo in prova, cioè il mio fifty, ha reagito molto bene ed in modo tangibile a questo additivo, anche perchè il motore è preparato appunto per girare alto, ma secondo me anche con motori non così estremi ci si può accorgere della differenza!

INCOMPATIBILITA' MONOAMMORTIZZATORE SCOOTER

Mi sono recato dal ricambista dove avevo visto in vetrina un mono abbastanza simile a quello del fifty...almeno ad occhio...
Sono entrato ed ho chiesto maggiori info:
Incominciamo con gli aspetti economici e info generali sul prodotto...
Il mono in questione è un MALOSSI RS3 cod.46 7904 e costa 143€ di listino, ma lo davano scontato a 122€, quindi come prezzo a mio parere molto buono, in ogni modo si tratta di un ammortizzatore regolabile solo in precarico tramite ghiera ed è costruito con una doppia camera interna contenente olio in una e gas compresso nell'altra. Diciamo che per chi ha particolari esigenze forse è un pò pochino, ma se ci si accontenta può andare. L'interasse dei fori di fissaggio è 245mm, contro i 250mm circa di quello del fifty, quindi è adattabile, unica cosa non ha i 2 occhielli come quello malaguti (paioli) ma ha l'occhiello da un lato e la forcellina dall'altro, quindi non è difficile riuscire a montarlo con qualche piccolo accorgimento. Il diametro di ingombro dove c'è la molla è di 50mm e quindi dovrebbe andar bene anche sotto quel punto di vista...

Veniamo invece ad un'analisi più attenta...mi sono reso conto, guardandolo da vicino, che il diametro del filo molla era un pò piccolino rispetto a quello originale, tra l'altro essendo la molla verniciata di bianco anzi doveva fare l'effetto opposto, cioè sembrare più spessa, al momento non ci ho fatto particolarmente caso, ma poi ragionandoci su ho capito il mistero... e qui vi andrò a spiegare aiutandomi con 2 disegni schematici realizzati proprio per questo motivo:

La sostanza è fondamentalmente la legge delle "LEVE", quindi se avete un pò di dimestichezza con leve, forze, fulcri e bracci...allora non faticherete a seguire la questione...comunque cercherò di essere il più semplice possibile.

Andiamo ad analizzare il sistema di sospensione del fifty (che spero conoscerete a memoria!!!)

Come potete osservare lo schema è assimilabile ad una leva (per chi mastica di meccanica si tratta di una leva di 2a specie).
per comprendere meglio ciò che già si vede ad occhio, mi servirò di alcuni dati (indicativi, non prendeteli alla lettera), ma tali da giustificare le mie perplessità attraverso delle semplici formule meccaniche.

Mettiamo il caso che percorrendo una determinata strada ci imbattiamo in un dosso (tipo quelli artificiali) il passaggio su questo dosso supponiamo provochi una forza dal basso verso l'alto di 100kg (freccia verde), tale forza và moltiplicata per il suo "braccio" ovvero la distanza "A" e supponiamo sia 0.60m...quindi 100*0.6= 60kg/m in sostanza il nostro monoammortizzatore, per contrastare questa coppia dovrà controprodurne una di uguale intensità, ma con applicazione della forza ad una distanza diversa, quindi andando per dati conosciuti abbiamo coppia=60kg/m e la distanza "a" che supponiamo di 0.15m, quindi per ottenere la forza di reazione che il mono esercita (freccia rossa) si segue la seguente formula COPPIA/DISTANZA= FORZA...ne segue che 60/0.15=400kg!!! (non badate alle cifre, sono puramente fittizie)

Ricapitolando:
Applico una forza di 100kg alla ruota e il mono per contrastare ne reagirà per 400kg.

e fin qui ci siamo...

veniamo ora allo schema di una sospensione di scooter ed utilizziamo gli stessi dati per renderci conto delle differenze...



Supponiamo di percorrere la stessa strada...ad un certo momento alla ruota viene applicata la solita forza di 100kg verso l'alto (freccia verde), essa viene moltiplicata per la solita distanza 0.60m, quindi la coppia prodotta è identica al caso del fifty e cioè 60kg/m!!! e fin qui non cambia la solfa...

Andiamo a vedere però che sforzo stà sostenendo il mono dello scooter...

Prendiamo la solita formula inversa COPPIA/DISTANZA=FORZA, supponendo che la distanza "a" in questo caso sia 0.50m avremo 60/0.5=120kg !!!!

Come potete vedere...stessa sollecitazione....stessa distanza tra perno ruota e fulcro, ma diverso punto di applicazione del mono...ne consegue che il mono del fifty si sobbarca 400kg, mentre quello dello scooter solo 120kg, ecco perchè...la molla dello scooter dev'essere necessariamente più morbida...

Detto questo l'acquisto di tale mono non mi convince, anzi...credo mi ritroverei con una sospensione più morbida dell'attuale!!!

FRIZIONE (parte1°)

Avendo sottomano le molle "rinforzate" della frizione adige che ho già in garage nuova, mi sono preso la briga di vedere se fosse possibile trovare delle molle simili se non uguali ma con maggiore carico, visto che sostanzialmente la tenuta della frizione è data principalmente da queste.

Allora le molle adige hanno le seguenti dimensioni: Øfilo=2mm    Øest=15mm    Øint=11mm     Lscariche=35mm

Non ho di queste molle nessun dato a livello di resistenza e rigidità, ma sono andato per deduzione...

Dal catalogo di molle industriali, recuperabile in una fornita utensileria, il tipo di molla che si avvicina di più a livello dimensionale ha le seguenti dimensioni: Øfilo=2mm    Øest=14.5mm   Øint=10.5mm    Lscariche=33mm.
La rigidità di tale molla è 15.20N/mm

Considerando che avendo una lunghezza da scarica MINORE rispetto a quella "adige", ed anche un diametro leggermente inferiore, queste molle sono necessariamente più rigide di quelle "adige" (non prendiamo in considerazione il materiale perché di norma è sempre lo stesso previsto dalle normative, ed in particolare sono costruite in acciaio armonico DIN 17223 classe C No.1.1200).

Vado ora a vedere una molla di dimensioni simili ma con diametro del filo maggiorato, quindi trovo la seguente:
Øfilo=2.5mm     Øest=15mm    Øint=10mm    Lscariche=32mm
La rigidità di tale molla è 37.17N/mm (NB:il materiale è lo stesso citato prima).

Come potete vedere la rigidità è più che doppia rispetto alla precedente, quindi lo sarà ancor di più considerando la molla "rinforzata" adige.

Credo che quest'ultima molla, avendo il diametro esterno uguale a quelle originali, si dovrebbe riuscire a montare senza problemi, forse ci sarebbe solo da ridurre leggermente il diametro delle viti di fissaggio.

Certo tale aumento potrebbe essere fin troppo consistente per l'uso che dobbiamo farne, e non si esclude per esempio che la eccessiva forza da applicare sulla leva possa col tempo rovinare il cordino frizione e tutti i componenti che fanno parte della trasmissione della forza al piattello staccafrizione. Di conseguenza ho cercato una possibile altra alternativa ed ho trovato un'altra molla, identica alla precedente come dimensioni, ma in acciaio INOX (sigla X12Cr nI 17 7) La rigidità questa volta è di 30.96N/mm , quindi inferiore, ma sempre doppia rispetto alla molla di riferimento.

Intanto ne ho ordinate 4 per tipo, in modo che possa fare delle prove, e non escludo, anzi forse è un'ottima alternativa) che la cosa migliore sia quella di lasciare invariato il diametro del filo (Ø2mm) e prendere una Lscarica inferiore al 35mm

Per esempio una molla   Øfilo=2mm    Øest=14.5mm      Øint=10.5mm     Lscarica=22.5mm ha una rigidità di 23.93N/mm quindi superiore alle originali, ma inferiore a quelle con diametro filo 2.5mm.

Facendo un lavoro simile però si necessita nel montaggio del posizionamento di uno spessore tale da compensare la differenza di altezze, quindi da 12.5mm, e verificarne quindi a carter aperto, il corretto funzionamento senza che vadano troppo a "pacco".

FRIZIONE (parte2°)

Mi sono arrivate i primi 3 set di molle ordinate,  2 hanno diametro del filo da 2.5mm e le ho subito scartate in quanto, come già detto nella prima sezione, sono troppo rigide, anche a mano si sente questo fattore ed è quindi sconsigliato il loro montaggio. 

In questa parte, con l'aiuto di 2 software, sviscererò le differenze, in positivo tra le molle date in dotazione con il set adige e la serie da me scelta.

per comodità chiamerò molla "adige" la molla in dotazione, anche se, la adige (adler) non produce direttamente molle ma bensì le fà costruire da dei mollifici.

DATI MOLLA "ADIGE"

Øint = 11mm

Øest = 15mm

Øprim = 13mm

Øfilo = 2mm

L scariche = 35mm

RIGIDITA' = ???

DATI MOLLA "arf33"

Øint = 10.5mm

Øest = 14.5mm

Øprim = 12.5mm

Øfilo = 2mm

L scariche = 33mm

RIGIDITA' = 15.20N/mm

Ho poi montato 1 molla sul tamburo frizione, e misurato la lunghezza di precarico che è 23mm, cioè la lunghezza a cui è obbligata la molla quando non schiacciamo la frizione, e quindi dalla quale si ha la forza "utile" a non slittare.

Per scrupolo ho voluto verificare le molle anche in fase di compressione, ed ho usato una misura abbastanza approssimativa di precarico pari a 19mm, e qui siamo nella condizione in cui stiamo tirando la leva.

con questi dati andiamo a vedere tramite software cosa ne viene fuori.

Analizzeremo prima il software "MASTER SPRING 6.40", scaricabile online free, con alcune limitazioni che fortunatamente non mi hanno impedito di poter eseguire il test.

Una volta impostato il programma con i dati di un molla è possibile far eseguire un test che ci permette di visualizzare dei valori (teorici) che però saranno omogenei alla realtà.

ecco lo screeshot dell'analisi della molla "adige"

come potete vedere i valori di riferimento sono stati cerchiati per facilitarne la visibilità, in particolare il dato che ci interessa è la "forza di precarico"  cioè quando non tiriamo la leva e la frizione stà lavorando, vediamo che il valore è di 142N con precarico 23mm

adesso lo screenshot della arf33

Vediamo infatti che il valore è superiore, ma adesso segna 146N sempre precaricando 23mm, non facciamoci ingannare da questi valori miseri, 4N di differenza su una sola molla vogliono dire 12N totali, quindi circa 1,2kg in più che non sono male. Consideriamo comunque i dati per quello che sono, anche se possono differire dalla realtà la cosa importante è che ci diano l'idea di massima su come e quanto stà lavorando la molla.

Per dare ulteriore sicurezza andiamo ad usare l'altro software, ovvero "MOLLE 1.5" della Engineerplant.

Chiaramente utilizzeremo gli stessi dati usati in precedenza, quindi 23mm di precarico e 19mm di lavoro.

ecco i primi 2 screenshot relativi alla molla "adige"

Vediamo quindi come il valore a molla precaricata si assesti a 160.21N

adesso altri 2 screenshot relativi alla molla arf33

il valore in questo caso è salito a 185.18N.

Bene, la conclusione qual'è? Avrete notato da soli che tra i 2 software c'è una differenza dei valori, sia se guardiamo la molla a precarico, sia che la prendiamo a lavoro. Ma non volevamo soffermarci o meno sulla veridicità o meno dei valori in se stessi, quanto avere la certezza che entrambi ci segnalassero la stessa cosa, ovvero: la "arf33" è più rigida dell'"adige", anche se non sappiamo con certezza assoluta di quanto, in ogni modo è sicuramente un valore accettabile, che non si farà risentire più di tanto sul movimento di frizione e comando frizione, ma aiuterà di sicuro i dischi a non scollarsi tra di loro, cosa odiata e quantomai frequente su motori altamente preparati.

Un'ultima considerazione riguardo le molle "arf33" è il fatto che si può tranquillamente e senza problemi montare al posto dell'originale, senza alcuna modifica.

FRIZIONE (parte3°)

Analizziamo ora i lavori da eseguire per rendere più fluido il comando della frizione, quindi tutti quei lavoretti, forse un pò noiosi, che è bene eseguire per far sì che il comando sia semplice da manovrare, preciso e soprattutto sensibile.

Vi ricordo che non monto più la leva originale malaguti (magura) ormai da anni, se ne avete la possibilità quindi, come prima cosa, sostituite la leva con una di derivazione cross o enduro, lasciate perdere quelle da moto stradali, esse infatti hanno leve molto lunghe che mal si adattano al manubrio del fifty.

I componenti da utilizzare come buona base di partenza sono i seguenti:

• cordino frizione di tipo "svedese" (molto più flessibile del cavetto normale, questo perchè è costituito da una quantità maggiore di fili singoli ma di diametro inferiore)

• guaina con tubetto in teflon interno (quella originale del fifty va benissimo)

• bomboletta spray di grasso filante (chiedete in ferramenta o nei brico center)

• grasso in barattolo

Bene se avete queste cose potete incominciare ad eseguire il lavoro, ma andiamo con ordine.

Dopo aver completamente rimosso il cavo e cordino originale smontate la leva, i registri, il nottolino fissaggio cavo (si trova sull'alberino di comando che è sul carter) e puliteli molto bene, magari con petrolio bianco, ma se non ne avete và benissimo la benzina.

Ora prima di rimontare la leva, cospargete con grasso (meglio abbondare, al massimo elimineremo poi i residui in eccesso) la zona dove essa ruoterà e tutte le pareti dei pezzi che entreranno in contatto quando tutto sarà rimontato, riposizionate la leva e fissatela con la sua vite, stando però attendi a non serrare troppo onde evitare un indurimento della stessa. Vi consiglio quindi di serrarla tutta, e appena si blocca tornare indietro di mezzo giro, naturalmente utilizzate come dado di bloccaggio uno del tipo "autobloccante" altrimenti con le vibrazioni lo perdereste nel giro di pochi metri.

Adesso spostiamo la nostra attenzione nella zona del carter, prima di riposizionare il nottolino nella sua sede sulla leva dell'albero, sporcate tutto con grasso (quello in barattolo, non quello filante!!!) una volta fatto questo potrete inserire il nottolino al suo posto.

Ora prendete la guaina e infilatevi dentro il beccuccio della bomboletta di grasso spray, tenete premuto l'ugello finché il grasso non incomincia ad uscire dall'altro lato della guaina. 

Lasciate da parte un attimo la guaina ed ingrassate i forellini presenti sui registri, (se ne avete 2 come me ripetete l'operazione anche per quello posto sul carter o sul cilindro nei modelli G30), ancora col grasso sporcate la sede circolare dove andrà ad inserirsi il "pallino" del filo sulla leva.

Ora inserite il filo nella guaina e rimontate tutto, stando attendi a far fare il giro con meno curve strette possibili alla guaina e ne avrete solo da migliorare, quando avrete finito potete pensare a pulire i residui di grasso ed effettuare la corretta regolazione della frizione.

Noterete subito che la morbidezza e la facilità d'uso ora sono notevolmente cambiate, anche se montate una frizione rinforzata ora il comando sarà migliorato

Nella foto che segue (cliccare per ingrandire!) potete vedere la zona del carter dove c'è il meccanismo di comando frizione, il punto "A" ed il punto "B" sono zone da ingrassare come precedentemente descritto, ma voglio farvi notare invece il meccanismo aggiuntivo che ho escogitato per eliminare il fastidiosissimo "vuoto" iniziale della leva, dando quindi la parvenza di un comando progressivo.

La molla "M" collega la levetta dell'albero ad un registro "R" (non è altro che una barretta filettata M4 con un foro per inserirvi la molla), tale registro è regolabile mediante un dado posto su una vite fissata al telaio "F", in questo modo potete decidere voi quanto duro dovrà essere questo sistema, volendo è possibile variare tipo di molla in modo da avere un'ulteriore possibilità di regolazione.

Con questo sistema avrete risolto il gioco presente sulla leva al manubrio ed inoltre avrete la certezza matematica che l'alberino ritorni sempre in posizione di riposo.

NB:POTETE VEDERE UN PICCOLO VIDEO DEL FUNZIONAMENTO DEL SISTEMA, TUTTO SARA' ANCORA PIU' CHIARO!!!  >VIDEO<

FRIZIONE (parte4°)

Passiamo ora alla sostituzione della frizione con una di tipo Racing al posto della classica rinforzata adige.

l'articolo in questione è il kit racing della "newfren" (disponibile sul catalogo Special Parts)  con guarnizioni in Carbonio e superficie d'attrito maggiore, invece come molle useremo le ormai famose "arf33" di cui ho trattato in precedenza. 

Inoltre eseguiremo il trattamento antiattrito sul tamburo frizione con Molykote 7409.

FOTO E DESCRIZIONE (cliccare sulle immagini per ingrandire):

Ecco il kit newfren come viene venduto, troviamo 4 dischi guarniti in Carbonio, 3 dischi in acciaio lisci, 1 disco semi-guarnito con materiale standard e 4 molle "standard" (uguali alle originali e quelle adige).

Ho messo a bagno i dischi guarniti per far assorbire l'olio (nuovo), intanto ho smussato per bene tutti i bordi taglienti dei dischi neutri con carta vetrata grana 400 prima e rifiniti con scotch brite dopo

Poi ho preso il tamburo della frizione nuovo ed ho praticato dei fori sul mantello esterno in modo da facilitare il passaggio dell'olio durante il funzionamento, alternando i fori in modo da non indebolire troppo il tutto e dopo ho preparato la superficie esterna con carta grana 180, questo sia sulle creste, sia sul fondo dei denti.

Veniamo ora alla parte che riguarda il trattamento superficiale del tamburo, il prodotto utilizzato è il Molykote 7409, ovvero una lacca permanente lubrificante, il formato di vendità è il barattolo da 500g (se non riuscite a procurarvelo contattatemi via mail). Il prodotto va applicato sul pezzo opportunamente sgrassato e preriscaldato a 60/70°, dopodiche si spruzza la lacca mediante compressore e si fà polimerizzare in forno a 220° per circa 40 minuti. Lo spessore dello strato antiattrito può variare dai 5 ai 20 micron.

<VIDEO APPLICAZIONE MOLIKOTE> 

<VIDEO INSERIMENTO IN FORNO>

Infine, una volta raffreddato a temperatura ambiente il tamburo, siamo passati allo smontaggio della vecchia frizione e rimontaggio del nuovo gruppo con le molle arf33.

ACCENSIONE DIGITALE "LEONELLI" (parte I°) 

Ormai da anni ero a conoscenza di accensioni elettroniche a rotore interno, precisamente ai miei tempi (anni '92>'98), solitamente chi possedeva un oxford o un fifty come il mio, quindi con blocco GSA, volendo, poteva montare il blocco minarelli P6 e, non plus ultra, gestirne l'accensione con un kit a rotore interno, all'epoca veniva chiamata comunemente "accensione a rocchetto", di derivazione corsaiola.
Gran bell'oggetto, specialmente per chi se ne fregava altamente di avere un impianto elettrico funzionante e, quindi, gli bastava dare corrente alla centralina e bobina A.T. per far andare il motore. Io, sono sempre stato invece del parere che l'impianto elettrico servisse ed anche molto, anche perchè all'epoca era il mio unico mezzo di locomozione quindi usandolo anche la sera avevo necessità di essere visto e vedere, se poi ci aggiungiamo il fatto che fin dalle prime armi sono sempre stato appassionato di gingilli elettronici applicati alla meccanica vi renderete conto che per me, avere un impianto elettrico funzionante era "fondamentale"!
Per questo motivo non mi sono mai interessato a quel tipo di accensione, nonostante era una vera bomba, capace di dare qualche migliaio di giri in più al motore, del resto il mercato, ancora fuori dal sistema MODAIOLO e COMMERCIALE che vige adesso, non dava nessuna possibilità di upgrade per quel che riguardava il sistema accensione, con l'unica eccezione delle 2 centraline Top Performances (gialla e rossa) che però poco potevano fare mantenendo volano di serie e una logica ANALOGICA.
Quindi il mio unico capriccio fù appunto quello di montare una centralina Top Gialla (3° anticipo fisso), alleggerire il volano magnete, mediante tornitura, di circa 85g, e di montare un cavetto siliconico racing ad altà conducibilità....infine una candela platinata NGK.
Sono rimasto per lunghi anni soddisfatto di tale sistema, anche se...rispetto ai sempre più sofisticati prodotti per scooter, rimanevo abitualmente deluso, o meglio, scontento del fatto che fino a pochi anni prima nessun produttore avesse mai avuto il pallino di realizzare qualcosa di simile anche per i ciclomotori e tuboni che popolavano le città.
L'anno appena passato (2005) ha ricreato in me una voglia di rimettermi "sotto" con il mio amato fifty, prima semplicemente per andare a lavoro nelle giornate più calde, ma subito dopo divenuta pura fissazione...passione...follia... sintomo che di cose da fare e di progettini nel cassetto ne avevo e ne ho ancora molti.
Per questo motivo ho voluto visitare l'EICMA di Milano e tra le varie cosette che osservavo o di cui chiedevo informazioni c'erano appunto queste famigerate accensioni elettroniche performanti, sia a rotore interno, sia digitali programmabili ecc ecc. Tra i vari produttori (o importatori) di tali aggeggi mi sono fermato da Polini, Malossi, Top Performances ecc ecc...chiaramente potete già da soli capire quante e quali notizie tecniche io sia riuscito ad ottenere ... ASSOLUTAMENTE NESSUNA!!! questo perchè nei suddetti stand tutta l'attenzione era focalizzata sulle fichette di turno (n.d.r. non che mi dispiacciano....però ero lì per cose tecniche!) ...sull'avere gli adesivini da attaccare allo scooter e altre banalità. Nel momento in cui, uno come me, pignolo, scassa maroni e molto tecnico cerca qualche povero cristo per poterci parlare non si trova mai nessuno, tutti scomparsi, praticamente c'erano in giro solo personaggi del settore commerciale ai quali potevate chiedere cosa fosse una candela che vi avrebbero risposto: UN'UNITA' DI MISURA???? hihihh
ad un certo punto incrocio lo stand della Leonelli, mi spizzo le vetrine e vedo che tra le altre cose fanno queste simpatiche centraline (KIT) digitali programmabili e che tra l''altro mantengono l'impianto elettrico di serie, quindi fari e robette elettroniche possono funzionare.
Chiedo se possibile parlare con un tecnico, mi fanno attendere 5 minuti e mi si presente davanti un signore, sulla 50ina, il Sig.Leonelli in persona! Avevo talmente tante cose da dire che appena mi chiese cosa avevo bisogno sputai fuori circa 172 parole in 1 minuto...alchè lo stesso Leonelli, accortosi del mio malessere mi fece accomodare per continuare la discussione in modo più tranquillo, preciso e tecnico.
Gli spiego i miei problemi, le mie esigenze, lui ascolta...elabora...e mi illustra dettagliatamente il funzionamento della loro accensione, del programmatore ecc ecc.
Concludendo sono stato 1h a parlare con lui, cercando di recuperare quante più informazioni possibili e il risultato finale (visto il dubbio sulla compatibilità della conicità dell'albero) è stato quello di spedire a lui in Spagna un mio volano di riserva, loro ne verificavano la conicità con i loro già in produzione e poi si sarebbe potuti passare alla fase successiva, ovvero la compravendita.
Passano 3 settimane, preparo il pacco, spedisco e dopo qualche giorno chiamo, Leonelli mi dice che il cono va bene, è compatibile, e allora si può passare alla seconda fase, ovvero esigere alcune piccole modifiche al classico sistema di produzione e vendita.
Quindi mi sono fatto derivare un cavetto direttamente dal pick-up dello statore al quale collegherò il contagiri, mi sono fatto caricare la mappatura che solitamente mettono sulle centraline per AM6 ed infine mi sono fatto fare un "adattatore" in lamiera di ottone per poter eventualmente spostare il volano un pò più esterno rispetto al normale punto di calettamento.

ecco cosa ho ricevuto:

il tutto è costruito molto bene, i connettori sono di ottima qualità, i cablaggi pure. Al momento non posso che essere doppiamente soddisfatto per l'acquisto fatto, sia per la qualità del prodotto, sia per la disponibilità e correttezza dell'azienda Leonelli s.a. ed in particolare del Sig.Leonelli (sembra pubblicità, ma in realtà non è così!!!)

adesso manca solo la prova sul campo  in modo da potervi dire anche le prime impressioni.

Prima di chiudere il discorso vi voglio ricordare che tramite il programmatore è possibile caricare fino a 30 mappe diverse, di cui 21 sono preinstallate sul programmatore da Leonelli, 9 posti sono vuoti e possono essere caricate mappe fatte da voi stessi mediante PC, ma mi ha assicurato che già con le 21 mappe studiate da loro c'è quasi da impazzire per la varietà e versatilità che possono dare!
Altra curiosità, ci sono 3 programmi speciali (mappe) 1 è con funzione di limitatore fino a 9000g/min, una con limitatore a 11000g/min ed una con funzione taglio potenza, ovvero su tutta la curva di erogazione distribuisce solo il 50% della potenza in realtà disponibile.

ACCENSIONE DIGITALE "LEONELLI" (parte 2°) 

finalmente oggi ho montato l'accensione digitale Leonelli... non ho riscontrato nessun tipo di problema durante il montaggio, solo mi sono dovuto costruire un supporto per la bobina (sulla leonelli è separata a causa dell'elettronica sensibilissima presente all'interno della centralina), che ho poi posizionato sul lato destro del telaio, anche se, Leonelli, prescrive che ci siano almeno 15/20cm tra bobina (e relativo cavo candela) e la centralina, ma in questo caso, il telaio, funge un pò da schermatura, infatti non ho notato problemi e malfunzionamenti.

ho dovuto anche allungare un'asola dello statore in modo da poter posizionare perfettamente in fase il pick-up dell'accensione, ma col dremel ci ho messo giusto 5 minuti.
Sulla conicità dell'albero ho dovuto montare il famoso spessore che leonelli stesso mi aveva dato, questo per arrivare alla quota di 42,5mm prescritti tra esterno del volano e base dello statore.

la prima fasatura provata, ovvero circa a 0 (zero) gradi di anticipo, era discreta, dopo una prova ho notato che la mappatura precaricata tende a dare potenza in alto, rimane quindi un pò morto ai bassi con una vistosa zona di "sottocoppia", visto che ero in ballo ho deciso di voler esagerare, ritardando l'accensione di circa 1/1.5 gradi... consapevole che avrei ancor di più accentuato l'effetto stallo ai bassi regimi. in effetti poi la prova su strada mi ha dato ragione, anche se, il tiro agli alti era rimasto pressochè identico a prima, questo vuol dire che non ho notato i (teorici) vantaggi di un ritardo all'anticipo...anzi, sembrava quasi "murare" agli alti, con difficoltà a venire su bene...in effetti il contachilometri digitale confermava quanto detto.

dopo queste 2 prove ho voluto provare ad anticipare stavolta, anche qui senza esagerare ho spostato lo statore di 1 grado circa in anticipo... il tiro ai bassi è migliorato sensibilmente anche se rimane scarso per il mio punto di vista, ai medi ed agli alti sembra vada bene... cioè, decisamente meglio rispetto alle prime 2 prove.

purtroppo, avendo portato già a fondo cava lo statore, non ho potuto insistere ulteriormente sull'anticipo, quindi ho deciso di tenere al momento l'accensione in questo ultimo stato.
resta il fatto che la mappatura non è assolutamente ideale per il mio motore, nè per i miei rapporti, però il motore si sente proprio bene quando entra in coppia, una botta paurosa dopo circa i 4000/5000 giri , servirebbe un pò più di tempo per settare bene il tutto, magari regolando un pò la carburazione, ma prima di far questo preferisco comprare il programmatore leonelli che mi darà la possibilità di provare altre 20 mappature fino a trovare quella adatta...quindi, dopo di questo passare al setup fine regolando carburazione ed eventualmente altre cose.

PS: dimenticavo, il minimo è più regolare, basso di rumorosità e lineare, non sembra accenni a spegnersi come invece prima mi succedeva (per questo stavo leggermente alto di minimo). Penso che la causa principale di questa regolarità sia da imputare sostanzialmente al fatto che il volano non è ancora stato toccato, quindi ha il suo peso pieno, al contrario del ducati di prima a cui mancavano circa 90g di peso.

ACCENSIONE DIGITALE "LEONELLI" (parte 3°) 

è arrivato il programmatore 928 e compreso  nella scatola c'era anche:

-prolunga cavo corta
-prolunga cavo lunga
-1 diodo
-1 raddrizzatore
-programmatore con 21 mappe standard + 8 mappe dedicate arf33

detto questo veniamo all'atto pratico, allora premetto che delle 8 mappe fatte fare da me solo 2 si sono rilevate abbastanza buone, le altre, ovvero quelle con anticipo iniziale sotto i 17° lasciano troppa poca coppia in basso, pregiudicandone anche l'allungo...quindi inutilizzabili, almeno con situazioni ambientali e stradali come quelle di oggi, ma dubito riuscirò ad usarle anche in futuro, dopodichè mi sono cimentato alla prova di altre mappe (tra le 21 standard) che potessero andare bene, logicamente ho cercato di capire quali potessero andar bene guardando il grafico e paragonandolo a quei 2 che più o meno andavano bene provati in precedenza...

in totale ho fatto circa 12 prove di mappatura prima di arrivare al miglior risultato possibile, piano piano mi sono avvicinato a quella che è attualmente la migliore, ogni mappatura dava dei cambiamenti consistenti e tangibili, ho rilevato che fino a circa 8000/9000 giri minuto l'anticipo deve stare costantemente sui 17° per dare corposità e progressione dopodichè deve incominciare a scendere abbastanza velocemente, questo cambio di anticipo parte dai 9500/10000gmin fino al limite attuale del motore (che stà circa sui 12000/12500 giri.
Con un particolare stupore ho visto che la configurazione attuale di preparazione regge benissimo anticipi sostanziosi fino ad elevati regimi, questo è un dato in controtendenza con il mio stile di guida, con la linearità delle strade attorno a casa mia e soprattutto con la Teoria che avevo in mente....

in realtà, la mappatura migliore si è rilevata quella da Motard versione MISTO, anche se, le 2 provate della sezione Velocità, avevano dato ottimi risultati, ma mai come questa, è favolosa, sale bene di giri, progressione incredibile (in 2a slitta sempre la frizione  NUOVA!!! del mio blocco stradale) e allunga senza problemi senza murare, ho praticamente uguagliato il limite di velocità precedentemente fatto nel viale sotto casa mia (ca.700/800mt) la cosa significativa è che la carburazione non l'ho toccata, anche se, ci vorrebbe un 2/4 punti di getto massimo in più e magari abbassare ancora di una tacca lo spillo.

in seguito chiaramente affinerò la carburazione.

ecco i dati e le modifiche che attualmentre sono presenti sul fifty:
-pacco monopetalo con lamelle nuove in carbonio 0.30mm
-collettore sabbiato (prima era solo raccordato)
-pistone molykotato e cielo lucidato
-testa rilucidata e spianata
-marmitta come prima
-carburatore: spostato spillo in basso di 2 tacche
-senza carene
-radiatore maggiorato
-temperatura esterna 25/27°
-umidità 30/40%

non posso che dire di essere finalmente molto soddisfatto e non vedo l'ora di carburarlo a dovere ma soprattutto far fare (o fare io con il software) qualche mappa leggermente diversa da quella attuale.

ecco la mappa: